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一、商業首飛

2023年5月28日，東航MU9191航班于上午10:45從上海虹橋機場起飛，平安降落在北京首都機場，圓滿完成國產大飛機C919首個商業航班飛行。這是我國首次按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式干線客機。

MU9191 航班標志著C919 的“研發、制造、取證、投運”全面貫通，中國民航商業運營國產大飛機正式“起步”，歷經十六年終于實現國產大飛機從 0 到 1 的歷史性突破。

樂思輿情系統顯示，全網C919商業首飛相關的信息連續三天（0528、0529、0530）超過萬篇，達到非常高的輿情聲量。其中以微博、新聞、APP、微信、頭條號上信息量最大：

根據樂思輿情AI情感判斷，全網信息疑似正面占比最大為83%，疑似中性和疑似負面分別占10%和7%。

正面和中性的觀點主要是C919將重塑全球大飛機格局，大飛機是國之重器、國家綜合實力的體現，發展大飛機將帶動一系列產業和科研的發展，有巨大的經濟和社會價值。

負面的觀點主要對C919的國產化、安全性等持有懷疑態度，核心部件尤其是發動機有被斷供、卡脖子的風險等。以下將詳細分析。

二、改寫格局

作為競爭對手的波音和空客在微博發帖，向東方航空和中國商飛“致以誠摯祝賀”。法國駐華大使館在其官方微博發帖祝賀中國商飛C919執飛東航MU9191商業首航，并表示很樂見眾多法國和歐洲企業參與到中國自主大型客機計劃中，呼吁開放與合作，促進共同進步。

回顧歷史，全球大型民機市場格局經歷了四大階段：

（1）1958-1973年，B-M：

波音（Boeing）占據先入為主的有利產業地位，麥道 （McDonnell）占據小部分市場，其他企業份額較低，整個大飛機市場被分為一大一小“雙寡頭”。

（2）1974-1997年，A-B-M：

1974年空客公司（Airbus）初露頭角，一系列戰術與策略使其在十年間的市場份額上升近10%。大飛機市場形成波音、麥道、空客一大兩小的“三足鼎立”局面，波音的霸主地位開始受到空客的挑戰。

（3）1997-2023年，A-B：

1996 年 12 月，波音宣布收購麥道，原來三家共同壟斷的局面變為波音和空客兩家之間的超級競爭。1997 年以后，大飛機市場恢復到勢均力敵的“雙寡頭”局面。

（4）2023年以后，A-B-C：

隨著C919的成功商業首飛，正式開始常態化商業運行，中國商飛（Comac）開始挑戰波音和空客。大飛機市場將形成波音、空客、商飛兩大一小的“三足鼎立”局面。

截至2023年年初，C919的訂單量已經有1200多架；中國商飛此前透露，計劃未來五年，C919年產能到達150架。

2022年，空中客車公司向84家客戶交付了661架飛機，共獲得1078架新增訂單；截至2022年12月底，空中客車的儲備訂單為7239架。

波音2022年共交付480架飛機；截至2022年底，波音民用飛機的待交付訂單數為4578架飛機。

“A-B-C”三公司主要機型比較：

從價格看，A320 系列和B737系列價格如下表，均價為9701萬美元；根據東航公布的擬引進飛機目錄，C919單價為9900萬美元，相比空客和波音的一些機型有價格優勢。

市場預測，進入“十五五”期間，C919每年產能約50-70架，十五五期間合計交付250-350架，對應市場空間1632億-2285億。因此，未來將逐漸改寫大飛機的市場格局。

三、國之重器

目前，大飛機產業發展已成為衡量一個國家科技水平、工業水平、綜合國力和國際競爭力的重要標志之一。C919商業飛機的首飛成功不僅展現了中國在航空領域的強大實力，也展示了我國在自主研發和制造方面取得的巨大進步。通過引進國際先進技術和吸收國內外專業人才的經驗，C919的研發團隊成功突破了許多技術難關，實現了一系列重要的創新。

中國商用飛機歷程：

四、產業價值

波音公司研究表明，民用機銷售額每增長 1%，對國民經濟的增長拉動為 0.714%。國際經驗表明，一個航空項目 10 年后給當地帶來的效益產出比為 1:80，技術轉移比為 1:16，就業帶動比為 1:12。發展大飛機產業，不僅可以帶來制造和運營使用的直接經濟貢獻，而且將有力地支撐國民經濟各部門優化資源配置效率。

另外，發展大飛機產業，經過市場檢驗的技術能力體系和在市場機制下形成的高效生產經營方式，可以促進其它產業升級、調整結構、實現技術進步以及有效地配置資源。根據美國蘭德智庫研究，大飛機研制及其核心技術衍射到相關產業，可以達到 1:15 的帶動效應。

研制和發展大飛機，不僅能帶動諸多基礎學科的重大進展，還能帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破，拉動眾多高技術產業發展。可見，大飛機產業通過顯著的技術擴散和溢出，將推動整個工業技術創新，加快產業轉型升級。

五、國產化？

據介紹，C919的總體國產化率達60%，這個“數字”主要是根據大飛機的核心系統（結構系統 36%、發動機系統 22%、航電系統 17%、機電系統 13%等，其余 12%為起落架、液壓、燃油及環控系統）成本構成， 結合“主供模式”中各企業提供的產品比例計算而得。

具體來看，C919的機體部分，包括機頭、機身、機翼、艙門、雷達罩等部分，是由國內供應商自主完成；而飛機的航電、飛控、發動機等核心子系統，依然需要進口。

國產大飛機的主要零部件供應商如下圖：

國產化率達60%，說明40%的零部件仍需進口，但零部件需要進口并不等于沒有技術含量，實際上航空工業涉及 70 多個學科和工業領域大部分產業，大飛機的生產制造需要龐大的配套產業群支撐，例如，波音787飛機各類型零件超過230萬個，因此全球合作、國際分工是大飛機制造的必選項。

比如，全球 1/4 的空客飛機安裝了中國生產的部件，如機翼部件、尾翼、客艙門和維修工具；波音公司也有大量部件在中國生產，波音將B787客機35%的制造任務給了日本等。

空客A320客機的中國供應商：

六、卡脖子？

商用飛機的主要結構包括機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置，其中航空發動機是飛機的心臟，直接影響著飛機的性能、可靠性和經濟性能，也是我國技術最薄弱的環節。

目前世界航空的發動機市場主要由CFM國際、GE航空（通用）、IAE、羅羅公司、普惠公司等壟斷。

由于歷史原因，我國的航空發動機產業長期以軍用領域為重點，民用航空發動機幾乎為一片空白，國產大飛機發動機“CJ1000A”仍在研制路上。

C919采用的，是由美國通用電氣與法國SNECMA（賽峰集團）合資建立的CFM國際公司生產的LEAP-1C發動機，之前美國就曾試圖斷供。

2020 年 2 月 15 日，美國《華爾街日報》援引消息人士說法，稱美國政府正考慮停止向中國出售通用電氣集團的 LEAP-1C 航空發動機，原因是“美方認為中國企業可通過產品進行逆向工程，從而獲得發動機制造技術，損害美國的商業利益”。

所以，包括發動機在內的需要進口的那40%核心零部件，未來依然存在卡脖子、被斷供的風險；反過來看，隨著中國商飛帶動產業鏈的發展，國產化率將不斷提高，國內技術空白有望逐漸彌補。