1、普華永道認為，新能源車消費者更加注重自我與生活方式的選擇，新一代消費群體的圈層化特征愈加凸顯，形成由身份、興趣愛好等標簽劃分的不同“部落”。消費者購車需求和價值偏好更加多元化和個性化，各圈層內部具備極高的認同感和營銷裂變效果。車企營銷觀念從以產品為中心的“物以類聚”到以用戶為中心的“人以群分”，營銷重心從“線索為王”轉變為“圈層為王”，深度圈層運營成為車企的營銷共舉。

2、羅蘭貝格發現，隨著新能源汽車的發展，消費者對于購車的需求也發生了變化。年輕消費群體成為新能源汽車的主要購買力，他們更加注重個性化和多元化的購車體驗。與此同時，新能源汽車車主中的企業白領、金融從業者、科研人員等知識密集型職業占比超過30%，他們對產品本身的關注點更加廣泛，如續航能力、外觀設計、智能化等。更加關鍵的是，品牌、產品與價格優勢需要通過體驗作為橋梁傳遞給消費者，而用戶良好的體驗也可發揮銷售的乘法效應，提升消費者購買意愿，進而實現卓越銷售。

根據消費者需求調研，羅蘭貝格發現新能源汽車消費者對購車體驗主要存在功能性和情感性兩大訴求。因此，要做好新能源汽車銷售環節的用戶體驗，車企需秉承以下七大原則：懂我、專業、便捷、安心、前沿、共鳴、回饋。

3、德勤認為隨著汽車消費逐漸由首購轉向增換購，汽車消費群體年輕化，消費者也逐漸從需要滿足基本空間、動力的需求轉而追求智能化、輔助/自動駕駛等附加功能，并愿意為之而付費。

二、智能化及自動駕駛

回顧自動駕駛技術發展歷程，技術是其中的核心推動力：1）早期（2017 年以前）：以 Mobileye 為首的智能駕駛公司為主流，黑盒模式占領市場；2）成長期（2017-2020 年）特斯拉吹響車企布局自研號角，HW3.0 BEV+Transformer 算法（FSD）大獲成功，車企成為技術推動力；3）爆發期（2021 年至今）：國內智能化潮流涌動，新勢力切換 BEV 模式，模型效率大幅提升，產品上 L2+智能駕駛逐漸普及。技術驅動下，目前國內 L2 級自動駕駛/高速 NOA （自動輔助導航駕駛）已經成熟。2023年可以說是城市NOA元年，如：華為宣布到今年底將全國實現HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統的應用。小鵬宣布到今年底在50個城市實現無圖的城市NGP功能，到2024年將覆蓋全國主要路網，并同步推向歐洲等。理想宣布今年底將實現100個城市無圖NOA功能。另外，11月17日，工信部、公安部、住建部、交通運輸部聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，正式對L3/L4自動駕駛的準入規范進行了具體要求，同時開啟了對首批企業的遴選工作，標志著我國對L3/L4級自動駕駛上路正式完善了政策支持。

三、出海及全球化

由于全球汽車大國海外市場份額均有較高比重，長期以來中國自主品牌汽車產品力和品牌力不足加之缺乏合適的時機，出海一直未能取得顯著進展。2021 年以來，受疫情以及地緣政治等影響，加之缺芯等問題，海外汽車供應鏈遭受沖擊，國內汽車出口獲得發展機遇；加之中國電動智能汽車在全球屬于第一梯隊，新能源車滲透率遙遙領先，實現了對燃油車的彎道超車，近幾年出口量不斷大增。2023年1-10月我國累計實現汽車出口 325.5萬輛，同比增長64.9%；預計 2023 全年乘用車出口 410萬輛，2024 年達530 萬輛。自主品牌未來幾年將持續發力擴張海外電動車和燃油車雙市場，尤其是將憑借電動車產品在智能化、自動駕駛、車聯網等方面先發優勢進一步滲透歐洲等發達國家市場。

汽車智能化大變革時代，傳統車企亦在加快自身轉型的步伐。 

樂思行業輿情監測發現，作為德國老牌車企之一，大眾于2016年發布2025戰略之時，便提到欲加速向智能移動出行服務商的角色轉變。

而大眾問問的誕生，正是大眾落實上述計劃的舉措之一。

2017年4月，大眾以1.8億美元投資了中國語音創企出門問問，成為其D輪融資的獨家投資方。之后，雙方共同成立了一家合資公司，各持股50%，取名大眾問問。

大眾問問這種車企與科技公司合資的模式并非行業首創。在其之前，上汽阿里聯手打造了斑馬網絡；在其之后，長安騰訊牽手孵化了梧桐車聯網。

對于這類合資車聯網公司來說，拉長時間軸去看，他們都會面臨同一問題：綁定一家車企之后，很難再去賦能其他汽車廠商。

對于這個問題，大眾問問CEO張人杰比較釋然，“服務好一家大廠并非能力不足的表現，反而以點為面才能證明自身實力，才可去支持其他客戶。” 

眼下，依托大眾集團資源，大眾問問的車聯網產品已經成功在15款車型中量產上市，包括全新奧迪A4L、捷達VS7、一汽大眾ID.4 Crozz和上汽大眾ID.4 X等。 

語音是貫穿車聯網產品的一條線

一整套的車聯網產品之中，三大結構必不可少：底層的操作系統、上層的生態內容應用，以及人機交互通路的車載語音助手。

底層操作系統目前國內尚未有真正量產應用落地；生態內容應用則掌握在BAT等巨頭手中；車載語音助手眼下也是紅海一片，上至BAT互聯網巨頭，下到中小創企，都會有AI語音相關技術研發。

大眾問問同樣是一家以語音技術為核心競爭優勢的車聯網公司。

一方面，其股東方之一出門問問專注于研發智能語音助手，在語音技術上有一定的經驗積累，這讓大眾問問自帶語音基因。

另一方面，大眾集團的巨大汽車市場所積累的know-how，能夠幫助大眾問問更好地打磨自身核心的AI技術，這也是其一個天然的優勢。

在張人杰看來，相較于智能音箱等場景，語音是汽車智能一個絕佳入口，車內更注重安全問題，語音能夠很好地幫助駕駛者降低用手去控制車機系統的風險。

現階段，關于車內人機交互的具體方式，業界也有不少討論：

有人認為根據用戶的需求，車內語音+物理按鍵+視覺等多模態交互方式是主要趨勢；有人則認為未來一定是全語音的交互方式。

對此，張人杰告訴新智駕，從大眾問問擅長的領域出發，當然希望未來以全語音的交互方式為主；但從目前實際的技術發展來看，混合態的方式更受市場認可。

“但這種多模態的交互，實際上會增加交互的復雜度，畢竟從用戶交互心理學的角度去分析，用戶更易接受可以直接觸達的交互方式。”

值得一提的是，大眾問問并非從底層操作系統開始研發，而是做一個基礎的框架平臺，能夠適配到各個不同的操作系統，最后通過語音實現全鏈條的打通。

雖然車內語音給人們所表現出來的，僅僅是播放一個音樂、打開天窗等功能，但實際上語音服務是滲透到整個系統架構中的。

舉例來說，如果你想查看胎壓情況，其實是從ECU的相關信息傳遞上來；如果激光雷達掃描了一個物體，其信號傳遞過來，最終是要通過語音站，通過語音播報的方式展現出來。

“語音是一種展現方式，但語音的內里蘊藏著整個通道的打通重任。”

在張人杰看來，這個通道決定著語音交互體驗的好壞，但這個通道并不是由大眾問問等公司來定義，而是由車企來定義。

車企如果沒有定義好這個通道，科技公司的技術再優秀也于事無補。

車企要做好產品規劃

過去，我們提到的汽車智能化，或許僅限于車內的人機交互，能夠實現輔助駕駛等功能。

但從2020年開始，隨著軟件定義汽車的浪潮，面向未來的智能汽車，一定是從整車智能化去定義。 

車企在這個過程中，想要完整地去定義一輛汽車，一定要從架構等源頭上去把控，每個細節都要自主去把握，這也是大眾、上汽等大型車企都想擁有自己軟件架構的原因。

這種做法無關對錯，包括汽車在內的各個產業鏈任何一環足夠強大，都想做完整的閉環。

但于中小型企業來說，這種做法卻存有太多的不確定性，原因在于成本的掌控。

這一系列的科技投入成本，未來該如何在銷售的每一輛車以及售后運營中找補回來，是一個比較嚴峻的問題。如果中小型企業扛不住這部分的成本，會非常危險。

對于傳統車企來講，整個智能網聯汽車是一個非常大的生態體系，整車廠作為其中重要的一環，應該具備定義整車智能化的能力，但在內容生態等應用層面，則可以聯合科技公司來一起做。

“車企的主導權非常重要，但并不代表車企需要自己去做所有的產品內容。”

張人杰認為，“車企應該聚焦車本身相關的東西，而內容生態等可以去做規劃。畢竟移動互聯網是一個割裂的狀態，如果車企單純地使用某一個互聯網企業的生態，是不足以給用戶帶來一個完整的互聯網體驗的。”

基于此，車企應該在整個過程中起到一個很好的掌控和規劃作用，科技企業只是提供平臺，而車企才是真正能夠從用戶的角度來定義汽車產品。

“技術廠商只能配合主機廠去改變用戶體驗。”

在他看來，其實不少從業者經常犯一個錯誤，誤以為技術廠商可以去改變用戶體驗，實則不然，主機廠把整體產品定義規劃好，科技企業則配合服務主機廠。

“所以我認為，產品規劃最重要，接下來是系統架構，最后才是軟件應用。，是這么一條線發展下來。”

張人杰坦言，其實整個汽車行業的智能化沒有做好，是輸在了前期規劃上。

在此背景下，大眾問問作為一家合資創企，對于自己的發展路徑比較清晰：以大眾集團為基點，打磨好技術、解決方案，再去支持其他車企。

在他看來，在這個巨變的時代中，越來越多的資源都在向頭部企業聚集，如果一家科技創企不能吃透幾家巨頭，那么肯定會生存困難。

整個車聯網行業發展至今，已經歷經10余年。現如今，車聯網正在經歷第三代變革，在此過程中，我們應該更加重視的是車本身這個場景，挖掘深層次的用戶需求，并結合AI、5G、車路協同等技術，去發展車聯網。

而到了汽車智能最終階段，也就是無人駕駛真正的實現了商業化落地，此時的車聯網本身意義已經會被模糊。

也就是說， 車興許變成了人們的第二或者是第三生活空間，它可能是你的家庭、你的公司等。

但有一點可以肯定的是：不管未來的智能汽車變成什么樣子，其第一屬性將永遠不會消失，即交通工具。

　近日有消息稱大眾汽車不久前考察了博郡汽車，接下來將可能會收購博郡汽車，如果進展順利，下半年可能會有好消息傳出。對此，博郡汽車在9月4日發布聲明表示，博郡汽車一直在與國內外投資者密切溝通，且進展良好。同時，到目前為止，博郡汽車從未與大眾汽車集團進行接觸，也從未和大眾汽車集團進行關于收購博郡汽車相關的洽談。

信息來源：新浪、新京報

圖片來源：網絡

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（樂思網絡輿情監測系統：基于全球領先的互聯網采集監控技術而研發，具有發現快，信息全，分析準的優勢。可讓用戶眼觀六路耳聽八方，在第一時間發現你想要的輿情信息。）

根據樂思網絡輿情監測系統汽車專題監測數據顯示：2016年3月4日，汽車行業相關輿情信息總量達5905條，其中疑似負面信息616條，占總信息量的10%。其中今日話題排名前三的汽車品牌分別是比亞迪、長安汽車、長城汽車，分別占總信息量的43%，12%，9%。比亞迪這類的新能源車發展前景十分好，收入已經與傳統車持平了。

二、汽車行業160304期熱點輿情話題

樂思輿情監測中心汽車行業熱點話題板塊數據顯示：2016年3月4日的熱點輿情話題分別是以下5條：

三、內容概要

1、比亞迪新能源車收入首次與傳統車持平

長江商報消息?本報訊（記者?黃聰）國產新能源車迎來好消息。昨日，記者發現比亞迪(002594,股吧)公布的2015年業績中，2015年凈利潤28.29億元，同比增長552.63%，其中傳統汽車和新能源汽車基本各占一半。然而，最新數據顯示，1月份國產新能源車產量環比驟降84%。

來源：http://hubei.hexun.com/2016-03-04/182566597.html

2、兩會進行時?一汽集團徐平代表、李維斗委員參會

3月3日全國兩會拉開帷幕。記者獲悉，一汽集團董事長、黨委書記徐平如期參加第十二屆全國人民代表大會第四次會議。

由于徐平此前在東風集團擔任董事長時是作為兩會代表參會的，而調任至一汽是否仍為兩會代表、能否參會成為一個疑問，對此外界也一直有不少猜測。

來源：http://news.xinhuanet.com/auto/2016-03/04/c_128772881.htm

3、長安汽車停牌?籌劃轎車與發動機工廠建設

長安汽車3月3日發布停牌公告，根據市場情況，長安汽車正在籌劃2015年度非公開發行股票項目的調整事宜，由于相關事項存在一定的不確定性，經申請，長安汽車股票于3月2日下午開市起停牌，停牌時間預計不超過10個交易日。

來源：http://auto.china.com/zhuanzai/hangye/11162373/20160304/21673193.html

4、長安汽車:歐尚目前訂單數已超3萬臺

周五在全景網互動平臺表示，長安歐尚汽車自去年年底上市以來，目前訂單數已超過3萬臺。長安汽車的主營業務為長安牌系列汽車的開發、制造和銷售，同時制造和銷售用于上述汽車系列產品的各種型號的江陵牌發動機。

來源：http://finance.sina.com.cn/roll/2016-03-04/doc-ifxqafrm6876548.shtml

5、大摩降華晨中國目標價至10.7元?維持增持評級

該行預期，華晨去年純利按年跌43%至30億元人民幣，主要由于與寶馬聯營銷售僅按年輕微增長2%，料聯營下半年的利潤率亦會較上半年收窄，因為第四季業績反映了新引擎工場的營運前準備成本。

來源：http://stock.qq.com/a/20160304/036085.htm

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