2008年12月6日，在歲末的寒冬里，海關總署總工程師楊國勛先生受邀到北京大學與首屆政府CIO學員交流，講述了自己30多年的信息化經驗與感受，在學員中引起了強烈的共鳴。我們也有機會領略了這位德高望重的“中國政府機構第一位CIO”的風采，從他身上我們切身感受到了作為一個真正CIO應該具備的素質與要求。

    “有為才有位”還是“有位才有為”
    在工作中，很多CIO經常抱怨領導不懂IT，不重視信息化，并經常陷入“有為才有位”還是“有位才有為”這樣“雞生蛋”還是“蛋生雞”的困惑中。楊國勛用IT打擊騙匯、打擊走私得到領導高度認可的經驗證明，在關鍵時機適時表現IT的價值，信息化就一定能夠得到重視，有所作為才能獲得相應的位置。
    1997年，利用“三假”（假單證、假批文和假印章）走私、騙匯活動猖獗，外匯流失到了難以想象的程度。統計表明，當年外貿順差是435億美元，但外匯順差僅48億美元。如何打擊日益猖獗的走私、騙匯活動，成為海關上下的頭號難題。

　　為堵住假單證、假貿易手冊等，業務部門想了各種防偽高招兒，包括防偽標簽、防偽油印等，但“道高一尺，魔高一丈”，假報關單、假貿易手冊等依然泛濫，紙面防偽作用有限。海關總署黨組成員、總工程師楊國勛經過多次考察，發現犯罪分子造假實際上是利用了海關之間以及海關與外匯管理局、國稅總局等部門間“不通氣”的漏洞。經常有企業在南京海關注冊，然后拿著假貿易手冊到上海海關報關，上海海關無法辨認其貿易手冊的真假。防偽措施只是提高了造假的難度，但并不能從根本上消除“造假”；只有各海關之間、海關與相關部門之間實現電子底賬聯網，共享進出口信息，才能從根本上消除造假。楊國勛敏銳地意識到，這既是挑戰，也是加快海關信息化建設的契機。
　　楊國勛對海關總署領導說，有假畢業證、假鈔票、假發票等，惟獨沒有假存折，因為存折的底賬在銀行，造假存折沒有任何用處；假報關單、假貿易手冊泛濫的根源在于企業進出口信息的電子底賬不共享。海關總署很快同意了其建設“電子海關”的建議。
　　1998年，海關總署在海關內部建立了跨部門、跨關區聯網綜合應用的信息化平臺，利用國家電信公網，逐步建成了聯結海關總署、全國各地直屬海關和所有業務現場三級海關的虛擬專網，實現了通關業務現場各環節之間、業務現場與直屬海關之間、海關與海關之間的聯網，初步建成了以各地海關業務運行管理信息化、網絡化為基本內容的“電子海關”；從而徹底杜絕了到一個海關注冊后拿著假貿易手冊到另一個海關報關的現象。
　　但只在海關內部聯網還不夠，因為監管進出口貿易的不止海關一家，還有國家外匯管理局、商務部、國家稅務總局、國家質量監督檢驗檢疫總局等。只有所有監管部門間建立“電子底賬”，才能從根本上防范和打擊走私活動。另一方面，也只有建立“電子底賬”才能從根本上提高企業通關速度，因為在整個通關過程中，海關作業時間只占包括商務部、國家稅務總局、銀行、港口等在內的整個口岸“大通關”作業的一小部分。1999年，在國務院的指示下，由海關總署牽頭，建立了跨部委的口岸工作聯絡協調機制，開啟了建設“電子口岸”的大幕。
　　1999年1月，連接海關、國家外匯管理局和中國銀行的海關報關單核查系統正式啟用，標志著電子口岸應用的開始。當年就取得了立竿見影的效果，1999年海關統計有292億美元的外貿順差，而外匯順差也達到了230多億美元，兩者基本平衡。目前，許可證聯網核銷，進出口付匯、收匯核銷，出口退稅報關單聯網；以及質檢通關單聯網等已經基本實現。2000年以來“三假”案件已經基本絕跡；同時大大壓縮了貨物在港的通關時間，而且，也減少了企業辦理手續的往返次數，大大企業的通關成本。
    而且，堵住假報關單騙匯對海關打私也具有戰略意義，因為只有正常報關、依法納稅才有可能，憑報關單真實價格去支付外匯貨款，那么逃避監管或低報價格等違法行為就會因為沒有真實價格的報關單，而不能從銀行支付貨款，這樣就有效地切斷了走私鏈，保證了海關稅收。特別要提到的是，當時的亞洲金融形勢十分嚴峻，國際投機資金狙擊港元，股市態勢岌岌可危，而保障我國充足的外匯儲備，就可以支持實現我們“人民幣不貶值”的承諾，從而有效地穩住了香港股市與民眾心理，頂住金融危機的沖擊。進口付匯報關單聯網核查僅僅只用了三、四個月時間開發，就于1999年1月1日如期投入使用，并立即切斷了假報關單騙匯之路，受到國家領導、企業各界的廣泛好評。 
    做一個成功的CIO需要具備什么素質？
    CIO需要具備什么樣的素質？很多專家、領導都有自己的見解，被稱為“中國政府機構第一個CIO”的楊國勛自己又是如何認識這一問題呢？交流中，楊國勛講了自己的三點見解：
    第一：CIO要成為業務技術結合的促進和責任人
    信息化一般說來首先要求業務規范化。因此，在海關發展信息化應用，必須深入調查研究當前業務的迫切要求和進一步發展、改革的趨向，找到解決矛盾的突破口，并制定適當的業務技術一體化的技術路線。CIO的工作要既不缺位，也不越位。海關信息化經過長期的發展，不僅培養出一支CIO隊伍，而且他們在各自單位內部已建立起與各方面的良性互動關系，形成使信息化順利發展的工作機制，成為全國海關的一項寶貴財富。
    第二：CIO要主持信息工程項目的開發與實施，擔任技術總負責人
    海關的CIO一方面要集中到總署統一進行工程項目的方案設計和開發，并在各關試點、推廣、實施；另一方面也要針對各關的實際需要開發當地急需的一些應用項目。CIO必須盡可能全面地了解海關業務及軟件、硬件、網絡等各方面的技術與知識外，掌握信息工程的有關理論和信息工程技術管理的方法學。其主要的工作之一是對工程項目進行必要性、可行性研究和效益預測，進行項目立項論證；組織關鍵的技術攻關，進行應用模型、系統模型和總體技術方案設計；隨時跟蹤工程管理，預防和及時發現工程規范化、標準化和安全方面的隱患，進行方案與計劃調整，全面保障工程順利完成。
    第三：CIO要落實運行管理制度，擔任信息系統安全穩定的守望人
    在項目投入試點或運行初期，CIO要及時配合幫助業務部門針對信息系統使用后的特點和問題加強業務應用管理，同時立即安排落實有關設備、網絡、軟件、數據的安全運行管理制度。海關的信息系統多年來配合通關業務深化改革幾乎是不停地開發和修改，而已運行的應用項目不僅要跟著改動，而且要始終保持運行的安全、穩定，盡一切可能防止影響口岸現場通關業務。隨著應用向深度和廣度發展，海關CIO就不得不逐漸把主要精力越來越多地放在完善已有項目的運行監控管理制度，定期開展系統安全審計評估，改進對系統故障的發現、處理和恢復的管理機制，并和業務管理部門密切配合，統一建立應用項目運行熱線服務和應急處理工作機制，承擔系統安全和穩定運行守望人的職責。 
    創新：結構化分解 顛覆現有思維邏輯
    在信息化的工作中肯定會遇到很多的難題，這些難題既有IT技術本身的，又有來自業務部門的不理解，如何創造性的解決這些難題，使信息化工作再上層樓是考驗CIO的一個試金石。楊國勛之所以能夠領導認可與他創造性的解決一個系統難題是分不開的，交流中他又深情的回顧了這一歷程。他認為海關的信息化建設取得的效果實際上歸根結底是創新思路的效果，否則單純按原有作業模式加上計算機和網絡的應用效果就很有限。
    楊國勛認為，信息化就像寫文章，先列提綱再寫文章，還是先寫文章再列提綱，通常是互動的過程，一面寫文章，一面調整寫作的思路；信息化也一樣。首先要有思路的創新，有總的想法，明白問題的癥結在哪里、怎樣解決；然后在業務流程不斷調整中進行思路的創新。
    當初在設計電子通關系統時面臨的第一個難題就是如何把一萬多份政策、法規、規范性文件轉化為自動化處理的信息系統。海關管理非常復雜，通關規定包括有關商品的規定、企業的規定、運輸方式的規定、減免稅的規定、地區優惠的規定等，而每一類規定又垂直細分，比如，對于商品，首先分成7000多類，每類商品要判斷是否要許可證件、稅率多少等；對于企業，要判斷有沒有外貿經營權及要哪種經營權；對于地區，要分成普通地區、特區、經濟技術開發區、保稅區、出口加工區等等。但是，最復雜的是這些規定和條件之間又相互交叉、錯綜復雜，例如，在一定的條件組合下，一些規定本應申領某種許可證的商品又可以免證，反之亦然。這些條件是不斷根據國際貿易的具體情況隨時調整的，組合的方式和種類也沒有任何規律。有關的業務、技術人員摸索兩年都沒有找到解決方案。
   要對10000多份涉及海關監管、關稅、統計業務的政策性文件進行整理，以分析各項決策的結構化程度，其中的難度可想而知。經過反復考察、探索，楊國勛創造性地提出了“結構化分解、邏輯化綜合、數字化表達”的三要素法，就是以通關管理的核心單據——報關單為紅線，根據報關單的條目列出通關管理的政策、法規和規定的框架結構，再對所有文件按此框架結構進行分解，如把所有涉及進口汽車征稅的政策抽出來合在一起，得出一套進出口管理規定的內容集合，編成了《報關自動化系統標準規范》，因其封面為深藍色而被稱為藍皮書。然后分析這些內容條文之間的邏輯關系，對通關管理的每一項工作制定出引用相關規定進行處理的決策模型，形成了后來的黃皮書； 最后再用決策表或者參數表的形式將有關規定的內容表示出來，匯總在《報關自動化系統技術說明書》，也就是紅皮書。
　　結構化分解就是把這些文件的內容分解編輯成了一部“法典”性質的《報關自動化系統標準規范》，海關稱之為藍皮書。“法典”以報關單為紅線，設計容納所分解文件的“結構”，即藍皮書的目錄。報關單上的每一個欄目，對應著“結構”中的一章，報關單每個欄目可能出現的幾個分類代碼值，就對應著該章中的幾個節。最后又對每一節的體例都規定了描述標準：首先是該節內容定義，第二部分是符合定義的條件，第三是符合定義后的管理辦法，最后一部分指明管理辦法的原文件出處。每章每節的內容填寫，分包給相應的業務部門和業務專家。1萬多份文件的分解和藍皮書的編寫，只花了三個月的時間。
    楊國勛自豪地說，目前這套系統不但是處理業務的核心系統，也是新法律法規制定的檢驗工具。在各管理部門制定新的法律、法規時先要在系統里走一遍，自動檢驗一下看是否與以前的法規相抵觸，抵觸的地方必須打回重新修改，極大的減少了法律法規前后不一致的現象。
    務實：兩套系統并行 開著汽車換輪子
    對于海關來說，信息系統是一刻也不能停頓的。楊國勛舉了一個例子：如果深圳海關業務停頓半個小時，通關的車輛可能會堵到市中心，并可能驚動深圳市市長。 從這一個層面上來說，保持海關總署業務連續也是一種責任。這一責任在新舊系統交替時遇到了極大的挑戰。
    為解決原有H883系統分散應用帶來的難題，1996年海關總署黨組決定建設集中應用的核心業務系統，稱作H2000。 H2000系統從提出目標到方案設計，系統開發和試點推廣，先后歷時近八年時間，其間信息中心人和全國海關的科技與業務人員不畏艱難，克服了無數難關。其中最大的技術難關是從H883到H2000的切換。一位美國的海關專家，到中國考察后說，從H883升級到H2000，是開著汽車換輪子，言外之意是不可能成功的。
    在楊國勛的帶領下，信息中心的技術人員和全國海關的科技及業務人員一起團結奮斗，硬是實現了開著汽車換輪子這一史無前例的創舉，并探索和積累了一整套成功的推廣經驗。為實現現代海關制度第二步發展戰略目標，搭建了一個技術支撐平臺。
    為解決新老系統無縫移植切換這一工程實施難題，研究制定了在新老兩個系統中相互增設嵌入式中間交換子系統的方案，使兩個系統在同一直屬海關可以同時并存，逐步切換，并始終以H883老系統來保障業務工作不受影響。這一切換過程經歷了3年之久，這與我們常見的并行幾個月相比顯得太長了，但就是靠著這樣的務實態度，使全國的41個海關都自覺接受了新系統，業務也沒有收到任何影響，他用自己的務實態度真正實現了“開著汽車換輪子”。  

    楊國勛簡介：
    中國海關總署總工程師，也是中國政府機構中的第一位CIO。他成功設計并推動實施了海關總署信息系統、“金關工程”、中國電子口岸系統，使海關信息化實現了電子底賬、聯網核查、聯網服務。從電子海關、電子口岸到電子總署，楊國勛把中國海關的信息化水平不斷推向新高。分別榮獲國家科技進步一、二、三等獎，被評為國家級有突出貢獻專家，享受政府特殊津貼。
 

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