武鋼站物流信息化的改革，可以使四級調度在系統平臺上實時獲取最新的到站貨物信息，實現信息共享，實時溝通、協調調度。 
      抓住物流的牛鼻子

　　“怎么又出故障了？”武漢鋼鐵集團公司（以下簡稱“武鋼”）運輸部資訊辦主任鄭軍平小聲嘟囔著。“看來‘小飛機’今年的故障率又要升高了。”

　　“小飛機”是一種將貨物票據實現遠距離往返傳輸的重要設備。它在室外通過電動機和高空鋼纜帶動一個電動的小車移動。列車進入到達廠后，攜帶著一些票據，如貨票、編組單等。這些票據都需要送到編發廠，整個行程約2.5公里。人工傳送非常慢，就通過“小飛機”傳送。自1982年投入使用以來，“小飛機”已經累計傳送了數百萬張鐵路運輸貨票。

　　鄭軍平在心里打著算盤，單是“小飛機”，每年的維護費就要四五十萬元。而且，這個數字在逐年遞增。鄭軍平想，能不能把運輸部的工作流程以信息技術替代呢？

　　運輸部的流程非常復雜，光是四級調度和40多個種類的表格就夠讓人頭疼的了。但是，從技術上來說，電子信息流替代傳統的紙質單據并不是不可能實現的。

　　武鋼貨物車輛實時跟蹤管理系統自2000年年底開始部署，經過一年時間的研發調試，于2001年12月開始運行，此后一直不斷優化完善。至今，這個系統已經成為武鋼各個部門不可缺少的一個工具。鄭軍平說：“由于已經取消了傳統的紙質報表，現在的武鋼物流如果沒有它，運輸根本就是一抹黑了。”

　　采用計算機網絡技術改造武鋼站機“小飛機”、“電控郵政”傳統工藝，以及建立武鋼站局域網的總體費用僅為17.68萬元。但是，僅取消“小飛機”工藝，每年就可節約15萬元維修費；取消“電控郵政”工藝，每年可節約20萬元設備維修費。設備維護人數自然減少10人，每年降低人工成本40萬元。檢修部門累計每年增收節支75萬元，截止到2007年6月份以來，檢修部門累計節約支出262.5萬元。

　　不僅如此，貨物車輛實時跟蹤管理系統的投入使用，促進了整個武鋼站運輸能力和效率的提高。武鋼站解體編組能力提高了4%，每年增加運輸收入44.4萬元；局車中轉停留時間壓縮了2.9小時，每年節約生產成本105萬元，職工人數減少了5%，每年降低人工成本32萬元。車站累計每年增收節支181.4萬元，截止到2007年6月，車站累計增收節支634.9萬元。

      老時代的老方法

　　20世紀80年代，武鋼站建站。武鋼站是武鋼鐵路運輸最大的出入口編組站，承擔著武鋼80%的原燃料、材料到達、解體、編組進廠運輸組織工作。

　　鄭軍平說：“武鋼是很大的企業，鐵路延續的范圍很廣。武鋼有一個編組站，7個裝卸站。所有到達的外來的貨物先到編組站經過駝峰解體，編組以后，通過我們的火車送進廠內的7個車站，再由7個車站把貨送到各個廠進行生產加工。”

　　在傳統運輸工藝條件下，當有原料車進場時，收發站的工作人員就要對照鐵路局大票,將該車的進廠日期、進廠車號、貨名、收貨單位、入口站、廠內到站等信息填入武鋼廠內局車到達運輸貨票。粗略統計，收發站每天月處理1000輛車皮，手工數據輸入量非常大，僅這一作業過程需要115分鐘。由于沒有建立計算機網絡，造成進場車進廠日期、進廠車號、貨名、收貨單位、入口車站、廠內到站等信息在物資供應公司收發站和四場聯絡室重復手工填寫。而收發站與四場聯絡室僅一墻之隔，花費了大量的時間和人工，同時數據的準確性與一致性也難以得到保證。

　　最初的武鋼站在設計時，其運輸能力是按“雙四百”規模設計形成的。在物流運輸過程中，信息流傳輸主要是通過鐵路傳統的運輸工藝技術來實現。例如到達場的貨票、編組單信息流是通過“小飛機”設備傳送到編發場；調度的車流解體編組計劃是通過“電控郵政”設備傳送到三個駝峰樓。

　　電控郵政，也是在鐵路運輸上使用的一種專有設備。電控郵政就像一種帶管子定向發射的氣槍，把單據放到風管里面，利用風壓，像打炮彈一樣把單據打到很遠，對方就能夠接到。武鋼站調度室通過“小飛機”接收到貨票和編組順序單后，手工編制到達列車駝峰解體計劃單，裝入炮彈利用電控郵政分別將解體計劃單發射到三個駝峰樓、提鉤室和兩個制動室。各作業點人員根據駝峰解體計劃辦理列車推峰解體作業。

     老方法在新時代脫節

　　隨著武鋼主體廠礦生產規模不斷擴大，公司鋼鐵產量規模由武鋼站建站時期的“雙四百”發展到現在的1000萬噸，并計劃向1400、1800萬噸擴張。

　　武鋼產量逐年增加，外購原燃料到達車不斷增多，“小飛機”系統使用頻率也不斷增大。“小飛機”系統運行十幾年，隨著使用周期的不斷延長，加上室外暴露作業、風雨的侵蝕和年久失修，“小飛機”系統的故障頻率逐年上升。系統的故障給進廠車貨物票據傳遞帶來了嚴重的阻力，造成整個工藝流程經常中斷，車輛不能及時解體、編組和進廠，影響了武鋼的正常生產。
 
電控郵政也面臨類似的問題。武鋼站調度室于1980年6月開始就一直使用“電控郵政”，隨著時間的推移，加上操作等原因造成故障頻繁。時間久遠，管子老化、進水、銹蝕、管壁腐爛，更換管子。由于管子是埋在地下的，在更換的過程中費時費力，影響正常的駝峰解體作業。同時，當年風管的設計不當也加重了正常維修的困難。鄭軍平說：“例如，提鉤室的進風管其接頭處無法使用工具進行維護，其上部的管子無法進行更換，造成這個部位故障較多，增加了維修人員的負擔。”

　　電控郵政對操作的規范性要求很高，在使頭、脫頭。

　　武鋼的快速發展，也給傳統的運輸物流提出了新的挑戰。當鋼鐵產量達到1800萬噸規劃時，一方面日均到達列數增加了122%，另一方面運輸條件也發生了變化。

　　鄭軍平總結了幾點：“一是武鋼站進行質檢的品名逐年增加，車輛在站質檢停留時間延長，平均達到8小時；二是所有到達武鋼的貨物必須在武鋼站進行計量，且重復過磅的現象時有發生，限制了作業效率的發揮；三是廠內車站運輸受主體廠改造影響，降低接車能力，編發列車等待時間過長；四是生產廠對品種、質量要求愈來愈高，經常出現挑車進廠；五是受集中到達和生產廠庫存容量影響，不僅造成待卸車積壓，而且進廠后卸不了的車列又返回武鋼站存放。”他說，這些造成問題的原因分散在運輸環節的各個地方。

　　最初，在列車進場后，車號員要在規定的時間內到現場，對到達的上千輛車用口念筆記的原始方式記錄車號和順序號，一一核對現車的編組和貨票，占用了車號和統計人員相當多的時間和精力。這種手工作業模式差錯多，效率和利用率低。

　　物資供應中心與質檢、計量、運輸等部門的現有物流信息均采用原始的人工交流模式，大量重復收集和處理信息，影響工作效率，尤其是車號、貨物品種、質量、數量等產生異議時，物流信息需要重復往返，造成到達車輛滯留時間長，影響貨物進廠。

　　傳統的運輸工藝技術落后，再加上使用期延長，原有設備的故障率逐年提高。單據傳遞的時間、效率、準確性均無法保證。信息流進場之后猶如進入一個黑箱，成為現代化開放式管理的障礙。

       信息化新平臺

　　2000年，武鋼鐵路運輸部就開始考慮，如何通過計算機替代傳統的手工作業模式。針對企業冶金的運輸生產流程，包括工藝流程、生產流程、作業流程等幾個方面，運用計算機進行流程再造。

　　首先，就是要將人工抄寫車號方式改為鐵路車號自動識別方式。實現列車車次、時間的追蹤，和到達車輛車號、編組順序的自動采集。

　　2001年，武鋼運輸部在原來的鐵道線路上安裝了車號自動識別系統。列車進場時，識別設備就可以自動讀取列車信息。包括車號、車型、自重等車輛自有數據，都可以通過車號自動識別系統實現自動識別錄入。

　　鄭軍平說：“以前的車流信息是人工抄，現在不需要了，現在都是計算機自動采集。列車一進場，相關設備就可以采集車流信息，自動進入計算機系統，這樣的數據就更快更準確。”

　　除此以外，還要把物質供應公司收發站、運輸部武鋼站、質檢中心連接起來，建立光纖傳輸局域網。進場的車輛及運單信息，只要一錄入這個貨物車輛實時跟蹤管理系統，四級調度（區調、站調、部調、公司總調）就都可以看到，非常透明。

　　以前，為完成一項完整的物流運輸，運輸部總共需使用大約40多個種類的表，每個站都有自己的表。每一趟貨流進站的時間，進站以后的位置都要通過這些表來記錄。這些表在站與站之間傳遞，大多數表在傳遞過程中還要進行重復抄寫。現在，通過貨物車輛實時跟蹤管理系統進行票據數據的電子信息傳遞，完全取消了紙質票據。鐵路運輸貨票的電子化，減少了紙張浪費。

　　鄭軍平說：“信息不透明指揮就不可能正確，如果有人想偷懶，明明這個貨到了他就說沒到，這都是原來管理上的漏洞。設備是不會騙人的，系統會及時準確地把信息反映在這個平臺上面。”

　　由于貨物車輛實時跟蹤管理系統是將武鋼站物流工藝流程進行信息化改造，所以無需對員工進行特殊的流程培訓，從而平滑實現了流程變更。鄭軍平說：“運輸作業人員操作計算機與他們昔日利用電話、圖表人工記載數據的思維方式一致，但在系統上操作更方便、靈活、簡潔。”

　　武鋼站物流信息化的改革，解決了人工現場抄寫車號存在的時間長、差錯多、信息未及時處理和無法利用的問題。鐵路到達車流信息采集準確及時，實現了數據共享，可為各部門綜合利用。四級調度在系統平臺上實時獲取最新的到站貨物信息，實現信息共享，實時溝通、協調調度。