在越來越復雜的城市交通系統中，信息技術已經廣泛深入地應用到其中，信息化在城市交通中的地位與作用越來越重要，解決各種交通問題越來越離不開信息化手段。
    魯迅先生曾說過“這世上本沒有路，走的人多了自然便成了路”，這句話用來形容人與交通的關系恰到好處。有了人，才有交通。
    好萊塢大片《我是傳奇》中講述了世界上最后一個人的故事。一場生化事故使得人類幾乎從地球上絕跡，偌大的紐約市只剩下最后一個人。往日車水馬龍的大街上長滿荒草，路邊的車輛成為一堆堆生銹的廢鐵。
    沒有了人，整個城市也重新退化為野生動物的樂園，喪失了城市存在的意義。沒有人，即使道路再寬闊，也不會有交通。
    從靠雙腳步行到馴服動物騎乘出行，再到發明各種代步的交通工具，人在交通方面越來越追求舒適、便捷。三國時期，諸葛孔明發明的木牛流馬最早實現了交通運輸的“自動化”。然而其真實性一直受到質疑，直到蒸汽技術問世，人類交通才真正實現飛躍。
    隨著工業化的推動，城市化進程成為人類社會一種必然的發展趨勢。城市空間、資源的有限性，和不斷增加的城市人口、車輛產生了矛盾，引發了城市交通中的一系列問題。
    在城市化的過程中，人的出行如何才能更方便、舒適？在越來越復雜的城市交通系統中，信息技術已經廣泛深入地應用到其中，信息化在城市交通中的地位與作用越來越重要，解決各種交通問題越來越離不開信息化手段。
    人，城市，交通
    “人車路是交通中的老問題，整個交通都是以人為核心，為人而服務的。有了人才有城市，才有城市交通。”北京四通智能交通系統集成有限公司總經理關積珍這樣對記者表示。他一針見血地指出了人在城市交通中的地位。
    北京市交通信息中心主任王剛則認為：“不僅僅在城市交通中，在所有的交通活動中，人都是主體。人，在這里我們稱之為出行者，是城市交通的主要參與者。”他告訴記者，近幾年北京市交通系統的規劃、建設、管理、維護，甚至包括再一輪的新建改建，都是為了給出行者--人提供更優質的服務，讓人的生活更舒適、便捷，出行和工作的效率更高。
    北京市統計局數據顯示：2007年北京市常住人口達到1663萬人，公共交通總客運量達到488138萬人次。隨著北京城市人口的不斷增加，這些數字還在不斷增長。
    人口的不斷增加，城市化進程的不斷發展，與之相匹配的各種資源和服務的提供也越來越受到重視，尤其是“衣食住行”等生活必需資源和服務。因此，交通基礎設施建設、交通管理和交通服務等，如何為城市人的生活和工作提供便利，甚至是怎樣才能不影響和制約人們的生活和工作，已經成為城市發展迫切需要重視和解決的問題。
    幾乎所有大城市都遭遇過或者正在遭遇交通擁堵的難題。作為中國的首都，北京這座國際化大都市因為頻繁的堵車而被人詬病。為此，王岐山曾表示，交通擁堵問題已經成為SARS之后北京面臨的最頭疼的問題之一。
    王剛向記者指出：“城市交通運輸系統效率的高低，直接影響到整個城市經濟體系運轉效率的高低。”因此，交通擁堵浪費的不僅僅是人們的時間，還嚴重影響社會經濟的運行。面對可能發生的交通擁堵，人們日常出行就需要打一定的提前量，這無形中減少了人們的有效工作時間。
    王剛告訴記者，他曾做過一個計算：假設北京市每天上路運行的機動車是300萬輛，每年運行300天，如果每輛車每天節約10分鐘，相當于每天省出70年--這相當于一個人的壽命！而這還不包括每天乘坐公交車、地鐵和出租車的1850萬人。
    信息化破局
    面對巨大的交通壓力，城市交通如何破局？
    以前那種以基礎設施建設來緩解交通壓力的做法，已經被實踐證明行不通了。交通基礎設施建設相對于快速增長的交通需求和長期累積的交通壓力來說，無疑只是杯水車薪，無法從源頭上解決問題。
    要解決交通問題，需要在理念和手段上進行創新。隨著信息技術的不斷發展，目前信息化的手段已經廣泛應用到各行各業的創新中去。因此，當今城市交通的發展，離不開信息化手段。
    “信息化手段可以優化和改進交通系統中的流程問題，能夠提高交通運行效率。”王剛說，現在北京城市交通逐步在引入信息化的手段，“我們的規劃、基礎設施建設和日常的管理逐漸都有了信息化系統的支持。”
    前些年，交通行業專注于基礎設施建設，而信息化發展一直不被重視。隨著政府提倡信息化和工業化的融合，開始從國家層面重視這個問題。王剛還告訴記者，近年來北京市交通行業發展現實的需要，使得信息技術越來越成為交通行業建設、管理、運行必不可少的技術支撐手段。
    城市交通基本包括地面道路交通和軌道交通兩大系統。北京市地面道路交通系統每天運行著300多萬輛機動車，而軌道交通承載著公共交通13.4% 的客運量。目前，各種信息化的手段已經廣泛應用到這兩大交通系統之中，為公眾出行帶來了更多的便利，大大提高了城市交通運行的效率。
    奧運的契機
    在舉辦2008年奧運會之前，曾有很多外國媒體懷疑北京的承辦能力，其中城市交通就廣受詬病。為此，北京在治理交通方面下了很大的工夫，通過信息技術的力量推動交通方面的建設和改革來為奧運會服務。
    四通智能交通公司承擔并參與了很多為奧運會服務的交通信息化項目的設計和建設。關積珍告訴記者：“這些項目可以分為兩類：一類是為管理服務的交通信息系統，如交通流的信息采集、處理系統，交通監測系統，以及交通控制系統；另一類是為公眾服務的項目，像可變交通信息標志（VMS）的信息發布服務、公交優先信號系統等。”
    奧運之前，可變交通信息標志（VMS）的信息發布服務就已經逐步在二環、三環、四環到五環開始建設。同時，在各條環路之間的聯絡線和奧運主要線路，如學院路、萬泉河、阜石路等，都建設了交通流動態信息采集系統。這些采集的信息實時傳輸到北京市交管局指揮中心，處理完之后自動生成每一塊VMS上可發布的信息。
    原來VMS信息的發布僅僅是用紅黃綠三種顏色顯示道路狀態，但是奧運會期間實現了對部分奧運路線的行車距離、預期行車時間和速度等方面的量化發布，讓人們可以明確地知道通過這條路段大概會用多久的時間。
    為了保證奧運場館和奧運線路的暢通并方便公眾觀看賽事，奧運期間應用了公交優先的交通信號控制系統。在中關村奧運中心區和阜外大街等路口設置了 RFID的射頻識別裝置，并在相關公交車上裝上識別卡，可以在100～200米范圍內識別出有需要優先通過的公交車輛。發現有優先需求的車輛之后，本地信號方案就會馬上自動調整，如果是綠燈就會自動延長綠燈時間，如果是紅燈就縮短時間，保證車輛快速、高效通過。
    此外，奧運會在軌道交通方面也進行了大量的投入建設。奧運前夕，北京地鐵10號線（一期）、奧運支線、機場線等服務奧運的線路建成，在奧運會期間承載了大量的運力。
    路面下的信息化
    新開的地鐵線路除了為奧運服務之外，還在北京市長遠的交通規劃中占據重要的地位。北京市計劃到2015年，全市建成“三環、四橫、五縱、七放射”的軌道交通網絡，將每天承載的客流量在公共交通中所占比例由目前的20%提高到50%，從而在公共交通中發揮骨干作用。
    軌道交通的特點是大客運量和快捷，如果軌道交通的總運量達到50%以上，其運能可以達到800萬～1000萬人次，將極大地緩解地面的交通壓力和擁堵。軌道交通的特點是環保，沒有尾氣的排放，在緩解地面交通壓力減少汽車的使用之后，還會對改善北京的環境、空氣質量非常有利。
    軌道交通作為先進交通技術的體現和先進的交通方式離不開信息化，信息化對軌道交通的管理、運營和安全等有著重要的作用。
    北京市軌道交通指揮中心主任戰明輝告訴記者：“軌道交通中的信息化手段主要表現在三個方面：第一，通過路網票務清算管理中心系統（ACC）統計分析客流、清分清算各條線路的費用；第二，路網指揮調度中心系統（TCC）可以實現對乘客的指引和換乘，方便乘客的出行；第三，應急指揮系統為統一協調指揮、統一控制突發事件的情況、統一平衡各線之間的關系發揮了非常重要的作用，可以保證網絡化運行之后軌道交通安全、高效、均衡地運轉。”
    “軌道交通車是有序的，人是無序的。你不知道幾點幾分會進站多少人，所以如何把運能和運量更好地匹配起來，需要信息化的手段。”北京軌道交通路網管理有限公司常務副總經理楊陽告訴記者，“和道路交通不同，軌道交通主要是靠多個信息系統來控制和支持列車的運行。此外，軌道交通是靠大量的如電力、信號、消防等系統或設備來支撐的，而這些大量復雜的設備需要信息化的系統來進行控制。”
    地鐵的信息化“大腦”
    2007年北京市軌道交通指揮中心建成，它物理集中了以往分布在各條線路上的線路控制中心（OCC），成為一個高度集中的管理調度指揮中心。新的指揮中心建成了路網指揮調度中心系統（TCC）和路網票務清算管理中心系統（ACC），成為目前世界上集這兩種功能于一體，規模最大、接入線路最多、集成智能化水平最高的軌道交通路網管理中樞。
    地鐵每條線路都有行車信息、視頻信息、設備環境等各方面的信息，而這些信息系統都是由不同的廠商做的。楊陽告訴記者：“現在我們把所有大的系統通過76個接口，把列車、視頻、設備、站層布置圖等信息全部都采集到TCC平臺上。”如果要進行應急處置，在TCC的顯示屏上可以一眼看出哪里發生了什么問題，這會對其他線路產生什么影響，甚至連公安、救護、消防等所有環境資源都可以在這展現出來。
    現在，每天幾百萬人乘坐地鐵，出行者對軌道交通依賴程度越來越高，容不得有任何閃失。因此，戰明輝指出了信息化指揮調度平臺不容忽視的重要功能，“應急調度指揮平臺可以把軌道交通列車運行信息和政府各個相關的部門進行共享，這對正常的運行監管以及出現突發事件之后的應急處置指揮創造了非常好的條件”。
    另一大信息化平臺ACC系統承擔了兩項重要職能：一是票務管理和清算管理，目前已投入了500萬張單程票卡，并進行調配管理；二是資金的清算，楊陽告訴記者：“每條線路雖然國家投資了大部分，但也有社會融資。因此，每條線的成本不一樣，我們需要把兩塊錢的票款分給不同的線路公司，這和銀聯的作用差不多。”
    除了這兩大職能外，ACC系統在客流信息的采集、統計和分析上，為線路的調度運行提供了科學的依據。地鐵里的客流似乎是無規律的，但是通過統計分析可以看出客流的總趨勢，從周一到周日客運量的變化都呈現出一定規律。而ACC系統可以實時統計出哪個時間段從哪個車站進了多少人，如果實時監測到某個車站滯留乘客太多，那么就針對情況進行封站或進行應急處理。
    這個平臺可以統計分析列車的滿載率、斷面流量，為高效均衡地安排行車計劃提供支持。在早晨上班高峰期間1號線和2號線兩分半鐘發一趟車，晚上 10點到11點這樣的低峰時間，可能7、8分鐘才發一趟車。統計分析出客流信息和規律之后，才能根據規律制定行車計劃，這樣才能更有效地匹配運力。此外，哪個站什么時候出來大量乘客等情況，都可以及時反饋給交管部門安排調度地面公交，這樣對乘客的出行最有幫助。
    楊陽告訴記者：“我們在統計乘客出行規律的時候，已經可以計算到換乘需要走幾分鐘，相應要換乘的列車需要什么時候到才能有效運載乘客，提高乘客出行效率。軌道交通要做到高效運行和方便乘客，就要從很多細微的地方去做，而這需要信息化來推動。”
    天大的小事
    出行者的事情再小也是天大的事，和軌道交通一樣，道路交通要以人為本也需要在細節的地方借助信息化手段進行人性化設計。
    奧運之后VMS信息發布服務已經覆蓋了北京市的快速路和主干路網，它主要采用LED指示牌進行交通信息的實時發布。不過，最早這些LED顯示牌上僅僅顯示的是路況狀態或宣傳語的文字信息。這需要一個識讀的時間，車速快的情況下，要把一屏的文字讀完有一定困難。
    后來將道路路徑用嵌入式LED裝起來，看起來很直觀，前面什么樣的路網架構也很清楚。再用紅黃綠不同顏色代表不同的交通狀態，底下加上一條LED發布一些提示性文字信息，效果比純文字信息明顯好多了。
    這個牌子還在悄悄發生變化，關積珍告訴記者：“今年我們又在牌面加上了一個閃爍的白色LED標志，代表你當前所處的位置。因為有些人方向感不強，而且北京的一些道路比較復雜，有了這個閃爍的標志指示當前位置，前方的交通狀態一目了然。”
    “下一步我們還要在牌面的研究和設計方面再做提升，要考慮什么樣的路用多寬的牌子，按照道路的設計速度多遠距離讓司機能看到，看完之后還得給他反應的時間。”關積珍說別小看這些牌子，它立在什么地方也需要研究，“這就要從交通工程學上對路網結構和牌子布設的位置進行分析。所以別看是一個簡單的牌子，它立在哪，上面顯示什么內容，內容顯示怎樣進行周期變換，其實有很多需要進行科學研究和探討的問題。這很好地體現了以人為本的交通服務理念，因為你做這個牌子就是要給百姓看的。”
    停車引發的蝴蝶效應
    在很多人看來停車似乎是一件小事，而且即使自己找不到車位，影響的也不過是自身。但是，這還會對城市區域交通產生很大影響。王剛指出：“如果開車的人在目的地附近找不到車位，就會以很低的速度來回行駛，這自然會影響正常的交通流轉速度，然后這種影響會由小范圍擴展到更大的區域，從而產生擁堵等問題，有點類似蝴蝶效應。”
    此外，王剛告訴記者如果不解決停車難的問題，就會導致我們花巨資建成的交通基礎設施淪為停車場。而現實的情況就是很多次干路和支路在晚上就成了停車場。修建一平方米的道路需要付出大量的拆遷成本、施工成本和養護成本，“現在我們一些核心地帶的停車位可以說就是用黃金鋪就的，這個成本太高了。”
    因此，北京市交通信息中心目前正在積極考慮建設動態停車誘導系統。“這個系統對緩解區域交通擁堵和減少區域環境污染都有著非常大的意義。因為車輛在找停車位的時候都是慢速行駛，這時候燃油燃燒最不充分，廢氣排放量大，對環境污染也很大。”關積珍這樣告訴記者。
    目前北京市在西單、金融街等核心街區建設了動態停車誘導系統。關積珍告訴記者：“車輛進入某個區域之前會有一個情報板顯示該區域停車場的分布和停車場車位的狀態信息，這是一級誘導。接下來還需要二級誘導，怎么到目標停車場還得進行誘導指示。到了停車場還需要三級誘導，在入口指示還有多少車位。再進一步就是停車場內的誘導，進去之后如果不知道哪有車位，要去找的話又得費時費力，這還得進一步引導。”
    尷尬的信息化
    雖然信息化在城市交通中的應用深入廣泛，其重要性日漸突出，但是信息化也有無奈的時候。這種無奈表現在兩方面：一是出行者的遵章守紀意識淡漠，導致很多信息化的設備和服務淪為擺設；二是管理者服務意識仍有待加強，否則很多交通信息化服務無法應用，相關產業也就難以發展起來。
    作為交通主體的出行者，車輛、道路等設施設備或信息化技術都是為其服務的，但是如果主體不按規矩辦事，這些服務的效果也將會大打折扣，這是信息化手段很難解決的問題。
    王剛表示：“作為交通的主體，人的遵章守紀意識淡薄對這個系統的傷害無疑是巨大的。我們花了大量的錢去修建和養護道路基礎設施，就是為了給大家提供更好的服務。國家也下了很大的工夫來制定相應的法律法規，希望大家來遵守，目的就是使整個系統運轉能更順暢、高效。但往往是個體的行為導致系統效率一點點地損失，每一個個體導致效率降低一點，累積起來對整個交通系統效率的影響是非常巨大的，這是不容忽視的問題。”
    交通系統管理者現在很重視管理方面的信息化應用，但是服務方面還是比較薄弱。因此，智能交通產業的發展基本都是靠政府的項目來帶動的，但是不發展服務，產業很難快速發展。
    人們對智能交通產業的期望比較高而發展卻比較緩慢，形成一些龍頭企業也比較困難，這其實和我國的交通發展水平有相當大的關系。現在我們所說的智能交通管理的應用，其中還有很多地方缺乏傳統的技術手段，比如電視監控，現在很多地方在做這方面的基礎工作。而相關的服務也剛剛開始，很多服務也只是公益性的，很難建立一種完整的商業模式，不掙錢企業就不可能去做。
    現在智能交通在支持交通管理上做的比較好，不過面向服務的好的產品和服務還是比較少，只有智能化的管理加智能化的服務才能構成一個完整的智能交通系統。
    如果只重視管理不重視服務，以人為本的城市交通就無法實現，容易產生只重視效率而不顧乘客對舒適性的要求。這樣以來，信息化手段再先進，不用在為出行者服務上，也無法發揮它的巨大作用。