快速公交得不償失？

　　交通專家：北京已到了無法回避路權(quán)重新分配抉擇的時(shí)點(diǎn)

　　你是否見過站臺(tái)在路中間的公交車？又是否見過安屏蔽門的公交車？當(dāng)在京城街頭看到“BRT”三個(gè)字母時(shí)，你能想到什么？

　　2004年12月，自北京市開通中國第一條快速公交系統(tǒng)(BRT)以來，京城已建設(shè)“東西南北”四條快速公交主線。與之相應(yīng)的，是全國各地不斷上馬的“快速公交”項(xiàng)目，更有人將快速公交稱為“地面上的地鐵系統(tǒng)”，將之視為解決城市交通擁堵的一劑良藥。

　　然而全國各地快速公交運(yùn)行至今，仍難免“快速公交不快速”的現(xiàn)實(shí)，其占用道路資源、建設(shè)投入資金巨大等問題也逐漸顯露。莫非快速公交，只是交通疏堵“概念股”？

　　體驗(yàn)

　　暢通程度全看“路權(quán)”

　　早7點(diǎn)，立水橋北公交站，快速公交3線站臺(tái)站滿了等車的人。

　　立水橋是天通苑地區(qū)進(jìn)城的必經(jīng)之路，臨近交通高峰期，這里的路口已出現(xiàn)些許的擁堵。伴隨著不息的車流，兩輛快速公交頭尾相接，依次進(jìn)站。

　　2004年12月，北京市第一條快速公交線路(Bus Rapid Transit，簡(jiǎn)稱BRT)——南中軸線路開通，隨后北京依次開通了連通城市東部的2號(hào)線、北部的3號(hào)線和西部的4號(hào)線。再加上每條線路的“支線”，北京快速公交已近十條線路。

　　稍加關(guān)注就能發(fā)現(xiàn)快速公交車與普通公交車的差別，接近20米的巨型客車，前后共有四個(gè)車門。快速公交3線從天通苑開向安定門，雖然只是早晨7點(diǎn)，到達(dá)立水橋北站的公交車上站滿乘客，車上幾乎已無空間。進(jìn)站的公交車，四個(gè)車門同時(shí)打開，并不分“前上后下”，乘客魚貫而入。

　　擠滿乘客的快速公交順利通過了路口，隨后開入了“專用車道”——單方向4車道的安立路，被綠化隔離帶分割，內(nèi)側(cè)車道橙紅色標(biāo)識(shí)非常醒目——“快速公交專用道”。

　　按照快速公交規(guī)定，快速公交專用道對(duì)其他機(jī)動(dòng)車禁行，車道上方的監(jiān)控探頭，也在提醒經(jīng)過的私家車主這一規(guī)定。

　　專有路權(quán)顯然提高了快速公交的前進(jìn)速度——專用道外的機(jī)動(dòng)車已開始排隊(duì)，快速公交仍能暢通行駛，從立水橋到北五環(huán)，普通機(jī)動(dòng)車在高峰期需要20分鐘的路程，快速公交僅用10分鐘便已通過。

　　與專有道路上順暢的通行速度相比，在專有道路站臺(tái)上車的乘客卻越來越少，原本擁擠的車廂反而多了一分輕松。

　　進(jìn)入五環(huán)后不遠(yuǎn)，快速公交專用道被取消，快速公交融入擁擠的車流，車速也迅速降到了“高峰”水平。失去路權(quán)保護(hù)的快速公交車，不得不與黑摩的、非機(jī)動(dòng)車等車輛搶行，尤其是體量龐大，快速公交移動(dòng)起來更加困難。

　　“這時(shí)間還不算慢，再過半個(gè)多小時(shí)，路上更堵的時(shí)候。開車的人也沒那么規(guī)矩了，到時(shí)候你再看，速度還要慢。”常乘坐快速公交的曾先生，在天通苑居住，在蔣宅口工作的他，一般都選擇7點(diǎn)左右乘車上班。一來“不算擠”，二來“走路少”，不過曾先生強(qiáng)調(diào)，快速公交并非真不堵車：“說是專用道路，只限路還算順暢的時(shí)候。只要堵的隊(duì)長了，就會(huì)有人鉆到專用道里，然后就會(huì)帶來很多效仿者。”

　　何況擁堵的路口，即便是有專用路權(quán)的快速公交也無法幸免。高峰擁堵時(shí)，常能看到多輛快速公交堵在一個(gè)路口，形成“串車”：“我要是出門晚了，就還是去坐地鐵，放心啊。”

　　越進(jìn)城乘客越少

　　好在公交專用道的作用仍能顯露，與普通私家車相比，公交的行駛速度仍算可以接受。

　　7點(diǎn)25分，公交車開入北四環(huán)，車上剛剛還處于“沉睡”狀態(tài)的乘客們，似乎突然都來了精神——快到達(dá)目的地，乘客們紛紛準(zhǔn)備下車了。

　　沒有了速度上的優(yōu)勢(shì)，快速公交似乎也失去了對(duì)乘客的吸引力。再加上快速公交站臺(tái)與其他公交線路往往相距數(shù)十米，乘客更愿意在有更多選擇的普通站臺(tái)等車。進(jìn)入城區(qū)后，快速公交車上的乘客非但沒有增多，反倒越來越少，出現(xiàn)了不少空座。

　　“快速公交得先刷卡進(jìn)站臺(tái)，沒上車就花了錢了，你只能死等。城里公交線多，這個(gè)不來你可以上那個(gè)，反而比快速公交方便，價(jià)錢又差不多，誰還選快速公交？”蔣宅口公交站點(diǎn)一名等車人表示，自己從不坐快速公交，主要原因并非速度，而是便捷程度：“前兩年有一次晚上，我等過快速公交，結(jié)果20分鐘都沒來。旁邊普通公交都來好幾趟了，最后我只好又出站去等普通車，白花四毛錢。”

　　與此同時(shí)，尷尬的站距也成為快速公交的軟肋。業(yè)界曾有研究表明，普通公交線路站距約500米至800米，因此具有方便乘客使用的優(yōu)點(diǎn)；為提高公交運(yùn)送速度，公交快車應(yīng)加大站距、減少停站時(shí)間，如將站距擴(kuò)大至1500米至2500米，這一站距適合中、遠(yuǎn)距離出行。而京城公交快速線路實(shí)際站距約為800米至1000米，只比普通公交線路站距略大，因此既不能滿足普通公交線路的方便性要求，也不能起到公交快車的提速作用。

　　然而快速公交3號(hào)線，還算不上最不方便的線路。從阜成門向西行駛的快速公交4號(hào)線，有數(shù)站設(shè)在高架橋之上，乘客想要上車，不得不先登上“四層樓”高的站臺(tái)。

　　算賬

　　公交“快速”造價(jià)不菲

　　已運(yùn)行9年的快速公交，公眾知名度并不高。在記者隨機(jī)采訪的多名路人中，坐過快速公交的不到一半，知道“BRT”為何物的人，更不足三成。

　　不過“BRT”卻是如今城市規(guī)劃的一大熱點(diǎn)，據(jù)網(wǎng)絡(luò)資料顯示，除已建設(shè)快速公交系統(tǒng)的北京、杭州等地外，湖北、湖南、四川、河北等地也都出臺(tái)了相關(guān)意見，要求加快推進(jìn)快速公交系統(tǒng)建設(shè)。如湖北省政府近日發(fā)布的《關(guān)于貫徹落實(shí)城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的實(shí)施意見》，更要求各大中城市政府要把發(fā)展快速公交系統(tǒng)作為落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略的重要措施，遠(yuǎn)期要與土地綜合開發(fā)利用結(jié)合起來。

　　并非所有人都同意這樣的發(fā)展思路，交通規(guī)劃學(xué)術(shù)界便曾傳出聲音。由國外引入的快速公交，并不一定符合國內(nèi)城市的發(fā)展特征。有學(xué)者指出，作為BRT原型“Metro-bus”所在的巴西城市庫里蒂巴，其城市沿五條交通軸呈放射狀發(fā)展，城市用地圍繞交通軸呈帶形布局，因此快速公交非常符合其城市交通規(guī)劃。而中國城市中心城區(qū)一般為雙向用地布局模式。

　　如北京的環(huán)路與環(huán)線間的聯(lián)絡(luò)線，縱、橫雙方向交通客流均較大，連通城區(qū)與郊區(qū)的軸向BRT交通模式與橫向道路的交通之間需要相互協(xié)調(diào)分配通行時(shí)間，在一條路上給予快速公交線路“信號(hào)燈優(yōu)先”就會(huì)影響另一方向道路的通行，在兩個(gè)方向上都要實(shí)行“信號(hào)燈優(yōu)先”則會(huì)給交叉口交通運(yùn)行帶來麻煩。因此，在雙向用地布局的中國城市中心城區(qū)道路上設(shè)置BRT，要保證“快速、暢通”的難度很大。

　　種種矛盾背后，則是快速公交線路的高額建設(shè)成本。網(wǎng)絡(luò)資料顯示，我國建設(shè)的快速公交線路每公里造價(jià)高達(dá)3000萬元至5000萬元，是普通公交線路的十余倍。同時(shí)專用快速公交線路寬度為12米至16米，約等于三條普通車道。一條快速路換三條普通路，是否合算是道難解的算術(shù)題。

　　“能不能高峰時(shí)期快速公交專路專用，平時(shí)允許普通機(jī)動(dòng)車開進(jìn)去？這樣能緩解普通車的擁堵。”家住立水橋的張力，一直盼望快速公交的管理規(guī)則有所改變：“旁邊輔路堵一排車，快速公交道路空蕩蕩，一輛車都沒有，這不也是資源的浪費(fèi)么？”

　　正說

　　路權(quán)需要重新分配

　　徐康明(交通專家，曾擔(dān)任北京南中軸路快速公交1號(hào)線技術(shù)總顧問)：快速公交的核心理念是道路資源的重新分配，保障快速公交的專用路權(quán)是建設(shè)和運(yùn)營快速公交的重中之重。

　　北京目前有四條快速公交線路，在規(guī)劃建設(shè)過程中，南中軸快速公交的專用路權(quán)做得比較到位。其他幾條快速公交線路其路權(quán)并沒有得到完全的保障，在運(yùn)營服務(wù)環(huán)節(jié)也有缺陷，因此北京快速公交線路確實(shí)面臨一些尷尬。

　　提升和改善這些快速公交線路應(yīng)采取積極主動(dòng)的策略。讓社會(huì)車輛進(jìn)入快速公交車道或?qū)⒖焖俟粚Ｓ玫澜导?jí)為普通公交優(yōu)先道都屬于消極辦法。北京機(jī)動(dòng)車擁有量飛速發(fā)展以及使用過度所造成的交通擁堵和帶來的環(huán)境負(fù)面影響已日益嚴(yán)重。機(jī)動(dòng)車的限行和限購政策也已持續(xù)了好多年，現(xiàn)在需要更積極的交通改善政策來促進(jìn)私人機(jī)動(dòng)車出行向公共交通的轉(zhuǎn)變。

　　近幾年來北京大力發(fā)展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，取得了很大的成就，然而地面公交仍然承擔(dān)著一千多萬的日客運(yùn)量，強(qiáng)力提升地面公交的服務(wù)水平，對(duì)交通疏堵和環(huán)境改善意義重大。

　　快速公交發(fā)展和提升的核心是路權(quán)保障，才能體現(xiàn)快速公交的服務(wù)特點(diǎn)。此外快速公交的運(yùn)營組織也需要提升，快速公交系統(tǒng)中應(yīng)該有更多的線路，這樣不僅能夠提升快速公交專用道的使用效率同時(shí)也能擴(kuò)大快速公交的服務(wù)覆蓋面，使快速公交系統(tǒng)發(fā)揮更大的作用。

　　確保快速公交的路權(quán)也面臨著很大的阻力，與社會(huì)車輛的路權(quán)之爭(zhēng)矛盾很大，交警管理部門和其他決策部門應(yīng)該勇于擔(dān)當(dāng)，北京已經(jīng)到了無法回避路權(quán)重新分配抉擇的時(shí)點(diǎn)。像北京這樣的城市沒有能力做到機(jī)動(dòng)車的不擁堵，但是必須做到也能夠做到公共交通的通暢，因此應(yīng)該將有限的道路資源優(yōu)先分配給公共交通，盡快打破路權(quán)分配的僵持局面，讓公共交通先通起來，雖然部分小汽車交通出行會(huì)不方便了，但這樣就會(huì)讓一些小機(jī)動(dòng)車駕駛者放棄開車出行，選擇公交出行，只有這樣地面交通的總體狀況才會(huì)有進(jìn)一步改善。

　　主筆吳楠

　　制圖宋溪