昨日，負(fù)責(zé)價格制定的市發(fā)改委對此并未表態(tài)。但按照規(guī)定，地鐵如果調(diào)價，需要召開聽證會，并制定一套以上的調(diào)價方案供聽證會上大家討論。

　　擬通過調(diào)價分散高峰時段客流量

　　方案明確提出，北京將加快票制研究和軌道交通運營安全立法。其中，將制定高峰時段票價差別化方案并擇機出臺，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，降低大客流風(fēng)險。同時將推進軌道交通運營安全立法工作。這意味著，2元錢全天候的地鐵“通票”制將被打破。

　　地鐵客流量大，為了保證乘客安全，地鐵方采取過增加車輛運力、縮短發(fā)車間隔、加快新線路建設(shè)及增加早晚高峰限流車站等措施。據(jù)了解，目前地鐵常規(guī)限流車站已從41個調(diào)整為44個，但仍無法解決高峰時段擁擠現(xiàn)象。

　　市人大代表寧濱曾提交關(guān)于調(diào)整完善北京軌道交通票價的建議。他認(rèn)為，地鐵財政補貼需求不斷擴大，不僅給企業(yè)和政府財政帶來較大負(fù)擔(dān)，更重要的是會給地鐵運營安全帶來較大影響。北京地鐵票價在國內(nèi)處于較低水平。

　　市人大代表陸杰華認(rèn)為，當(dāng)前大額的公共交通的財政補貼既不持續(xù)，也不合理。

　　代表建議2元起步，超6站加價

　　寧濱認(rèn)為，考慮到優(yōu)先發(fā)展公共交通的需求，北京市的城市軌道交通票價改革方案應(yīng)以現(xiàn)實為基礎(chǔ)，實行按里程計價方式，相應(yīng)票價水平可以比照廣州與上海的水平來確定。目前國內(nèi)廣州、天津、武漢等不少城市均以2元為起步價。綜合考量北京目前基本票價水平，可以考慮以2元作為起步價。

　　同時，根據(jù)北京地鐵目前的平均運輸距離、運營線路數(shù)量、車站數(shù)、運營總長度及與既有的公交優(yōu)先策略對接等因素，他認(rèn)為，按每人每公里平均運價率0.342元推算，2元起步價大致應(yīng)可乘坐6公里，考慮到市區(qū)內(nèi)站間距較短，線路起步價2元乘坐站數(shù)可確定為6站。6站以后，可以根據(jù)一定的距離進行加價，最高票價為10元或8元。

　　-背景

　　北京地鐵票價全國最低

　　目前，國內(nèi)只有北京地鐵采取2元票價的一票制。各地起步價2元、3元不等，封頂價5元到10元不等。

　　市人大代表寧濱表示，票價過低，刺激了出行需求向地鐵的轉(zhuǎn)移，北京地鐵部分線路的運營處于超負(fù)荷水平。

　　3月8日，地鐵路網(wǎng)客運量首次突破1000萬人次大關(guān)，再創(chuàng)新高，并成為常態(tài)。市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，地鐵客流量潮汐性是地鐵運行中的一個突出特點，早晚兩小時的運送量是當(dāng)天客流量的40%，最擁擠。

　　鐵科院(北京)工程咨詢公司副總經(jīng)理孫寧稱，高峰時段可能存在的安全問題包括踩踏等。而擁擠的車廂內(nèi)如果發(fā)生意外事件，傷害面也會較大，逃生也會受到影響。

　　北京2元票價制自2007年實施。2010年初，市政協(xié)委員陳杰建議早晚高峰時段地鐵單程票價漲至五六元。

　　年初，市政協(xié)委員高揚表示，2011年地面公交出行每人次票價虧損約1.7元，軌道交通出行每人次票價虧損約為5元，并呈逐年增長趨勢，財政補貼壓力較大。

　　-亮點

　　地鐵站均將實施“人、物同檢”

　　將解決10號線故障高發(fā)問題；遇地鐵突發(fā)事件，將給乘客發(fā)延誤證明

　　在“逢包必檢”的基礎(chǔ)上，今后進入地鐵站，乘客也須接受安檢。方案中提出，采取更嚴(yán)格的安檢措施，增加地鐵安檢設(shè)施和安保力量，最大限度提升安檢等級。在天安門地區(qū)及有條件的車站實施“人、物同檢”，并盡快做到所有車站都實施“人、物同檢”。同時，區(qū)分高峰時段、平峰時段和重點時期不同情況，采取相應(yīng)的檢查和抽查辦法。

　　此外，將完成既有線路58個安檢點位增設(shè)工作。開發(fā)安檢自動報警識別系統(tǒng)，在天通苑、西二旗、龍澤等有條件的車站站前廣場設(shè)置安檢點，實施地面安檢。

　　針對地鐵10號線在客流高峰頻出故障導(dǎo)致乘客滯留的問題，方案中特別提出，將切實解決10號線故障高發(fā)問題。對已查出的10號線故障、影響運營安全的重點問題進行整改。此外，北京還將對既有運營線路進行安全風(fēng)險評估。

　　方案還規(guī)定，新開通線路按開通運行圖，試運行的時間不得少于30天；在新線路開通前解決工程缺陷、配套市政設(shè)施不全等問題，加強新線路工程驗收管理。方案要求，提高突發(fā)事件信息發(fā)布能力，制定乘客信息發(fā)布實施細(xì)則。在突發(fā)事件發(fā)生時，及時向乘客發(fā)放換乘引導(dǎo)卡和延誤證明。

　　-追問

　　終結(jié)2元票制能否緩解擁擠？

　　調(diào)價對“剛需族”意義不大

　　通過價格杠桿能否真正分散高峰時段客流壓力？記者發(fā)現(xiàn)，在北京高峰時段非常擁擠的13號線、5號線、4號線、八通線等線路，上下班的潮汐性客流特征非常明顯。這種相對“剛性”的客流能否通過價格杠桿調(diào)節(jié)？記者采訪發(fā)現(xiàn)，很多北京市民都認(rèn)為票價調(diào)整不會解決地鐵擁堵問題。

　　交通專家徐康明也認(rèn)為，制定高峰時段票價差別化方案，通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力，是未來“可選項”之一，但對于“剛性”需要乘坐地鐵的上班族來說意義不是很大。

　　徐康明介紹，目前國外一些城市為了鼓勵錯峰出行，采取的措施是在正常票價基礎(chǔ)上，在非高峰期時段降低票價。徐康明認(rèn)為，“北京地鐵如果在高峰期調(diào)價，應(yīng)該和整體價格調(diào)整方案一起出臺。”

　　為何地鐵新線增加不少，客流卻依然很大？

　　根本原因是中心區(qū)集中

　　北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，2012年北京市常住人口突破2100萬人。在人口不斷上升的情況下，公共交通特別是地鐵運輸壓力如何緩解仍是一道難題。盡管北京近年來新線路建設(shè)力度不減，列車運行間隔不斷縮短，但高峰期客流壓力依然較大。目前，在北京有7條地鐵線路的實際運營間隔小于3分鐘，其中1號線全天開行列數(shù)超過700列。

　　交通專家段里仁表示，北京市中心城區(qū)功能過于集中，不論是金融、商業(yè)，包括政府單位多集中于這一區(qū)域，而居住區(qū)則多集中于城市外圍，這就形成了這種潮汐式的巨大交通流量。北京地鐵雖然建設(shè)速度很快，但新建線路與原有線路之間的客流不是互相承擔(dān)的關(guān)系，而是建一條就把更多的人吸引到地鐵上來。所以，根本性解決問題還要從城市規(guī)劃方面考量。

　　還有專家認(rèn)為，北京地鐵多條線路開通不久就已經(jīng)達(dá)到設(shè)計最高客流，表明在規(guī)劃和設(shè)計上沒能考慮到北京城市和人口發(fā)展會這么快。

　　據(jù)新華社電

　　-建議

　　專家建議同步建設(shè)地面交通

　　北京交通大學(xué)一位經(jīng)濟管理學(xué)專家認(rèn)為，利用票價調(diào)整會對消減北京地鐵高峰客流起到一定作用。調(diào)節(jié)地鐵客流的手段比較多，從經(jīng)濟角度看，價格是最直接效果也是最明顯的，但地鐵票價調(diào)整要根據(jù)綜合性的一些實踐數(shù)據(jù)核算。該專家介紹，在國外一些城市，地鐵票價也不是一成不變的，而是科學(xué)地建出數(shù)學(xué)模型，根據(jù)本地經(jīng)濟發(fā)展，適時調(diào)整。

　　而鐵科院(北京)工程咨詢公司副總經(jīng)理孫寧指出，實施高峰時段調(diào)價可以讓一些沒有很緊急事情的人選擇非高峰時段出行，但該措施也可能會導(dǎo)致高峰期拉長。

　　北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心陳艷艷教授分析稱，地鐵調(diào)價目的不是增加出行成本，最有可能只在高峰時間實施票價調(diào)整，調(diào)價的重要作用是分流同一時段的集中客流。

　　陳艷艷認(rèn)為，調(diào)整地鐵票價的同時，交通部門應(yīng)該同步建設(shè)地面交通系統(tǒng)，目前政府也在做，比如增加公交專用道、線路調(diào)整、定制公交、增加公交運力等。地鐵提價以后改變的是出行方式和結(jié)構(gòu)配比。

　　本版采寫(除署名外)新京報記者蔣彥鑫郭超劉春瑞

　　本版制圖/師春雷

　　(新京報)