盡管借助三季度傳統旺季的刺激，航空公司業績下滑的趨勢有所緩解，但依然沒能改變依靠匯兌收益彌補主業的尷尬。

根據中國國航[0.24% 資金 研報]（601111.SH）、東方航空[0.68% 資金 研報]（600115.SH）、南方航空[0.34% 資金 研報]（600029.SH）和海南航空[0.00% 資金 研報]（600221.SH）陸續發布的三季報，海南航空是四大航空上市公司中唯一實現凈利潤增長的航企，不過，這并沒有阻礙部分航企和地方政府新建更多地方航空的熱情。

盈利仍下滑

今年前三季度，中國國航歸屬上市公司的凈利潤40.61億元，同比減少3.69%，東方航空歸屬上市公司的凈利潤36.21億元，同比降低0.23%，南方航空歸屬于上市公司股東的凈利潤24.6億元，同比下降7.69%，海南航空歸屬上市公司的凈利潤為21.8億元，同比增加28.44%。

不過，記者查閱多家航空公司的三季報發現，匯兌收益和“營改增”的減稅利好仍然是實現上述盈利的主力。

以中國國航為例，其三季報中就顯示，今年前三季度，公司的匯兌收益比去年同期增加19.86億元，而營業稅金也大幅減少84.31%，海航相比去年同期的匯兌收益增加和營業稅金減少總和也在9億元以上，是其利潤的一半。

“今年以來公商務出行減少，航空公司不得不依靠降低票價來搶市場份額，因此收入和利潤都受到影響。”一家航空公司的市場部人士對本報記者指出，此外，運力增長較快也是影響收益的重要原因，預計全年國內航空業整體運力將增長12%~13%，而需求增長則沒有往年那么快。

地方航空潮

然而，盡管行業已經出現了運力過剩的苗頭，卻并沒有影響新的航空公司不斷組建的熱情。

記者昨天從民航局就了解到，民航局近期就擬批準兩家新航企的籌建和獲得經營許可，分別是海航參與投資的烏魯木齊航空和國航參與投資的內蒙古航空。

其中，烏魯木齊航空由海南航空出資人民幣21億元，占注冊資本的70%；烏魯木齊城市建設投資有限公司出資人民幣9億元，占注冊資本的30%。而內蒙古航空則由國航出資8億元，占注冊資本80%；內蒙古國有資產運營有限公司出資2億元，占20%。

在此之前，海航還在黑龍江、福州、廣西多地籌建地方航空，而國航也與山東當地民企、青島市政府共同投資設立了青島航空，中航工業旗下的幸福航空也與合肥市政府簽署了合肥市航空的組建協議。

2007年“暫停受理新設立航空公司申請”的禁令執行5年后，民航局對新建航空公司的受理重新敞開大門，令多個地方重燃建設“本土”航企的熱情。

“受招商引資及發展地方旅游和經濟的需要，地方政府都有擁有一家屬于自己的航空公司的情結，而航空公司引入地方政府資源后，得到的將不僅僅是現金的注資，還可能是更多政策性的支持，比如免稅、土地優惠等。”民航局一位官員對記者指出，為了吸引航空公司開航線，一些地方政府甚至會用機場附近的土地代替現金補貼，此外在工商、稅務等方面也會一路開綠燈。

不過，也有航空公司的管理層對本報記者指出，地方政府在出資出力后，必然要求航空公司的航線和運力投放向該地區傾斜，這并不利于航空公司優化布局航線網絡，單純依靠政府補貼來“占地盤”的模式并不具備可持續性。此外，新公司成立需要配備更多飛行、機務、保障等人力及相關資源，由于當地難以招到成熟的專業人員，大批人員需要異地調派甚至從其他公司挖，這也可能對航空安全運營帶來一定的隱患。