汽車行業退出機制終于動真格了。

日前，工信部在其官方網站發布了“特別公示車輛生產企業（第1批）”公告，包括蘭州宇通、云南美的客車、吉林通田、哈爾濱客車廠在內的48家汽車生產企業進入了特別公示名單。據悉，這則公告預示著汽車業將正式打破飽受詬病的生產資質“終身制”。

根據規定，連續兩年年銷量為零或極少(乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛)的汽車、摩托車生產企業，將被納入特別公示名單。

工信部規定，在2013年11月1日至2015年10月31日為期兩年的考核期內，如果被考核企業依然無法通過相關考核，將徹底失去汽車生產資質，退出汽車生產領域，步入破產程序。

“淘汰落后產能、推動汽車行業兼并重組、做大做強汽車行業是我國對汽車行業的主要政策與期待。”中投顧問高級研究員李宇恒在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，工信部啟動淘汰機制并開出黑名單，意在向市場釋放淘汰機制正式進入實行階段的信號，在給被清退的廠商警告的同時也鼓勵有實力的汽車廠商進行兼并重組。

其實，該名單的公示并非毫無預兆。2012年7月，工信部便發布了《關于建立汽車行業退出機制的通知》，決定在汽車行業建立落后企業退出機制，以提高行業核心競爭力和集中度。

工信部統計數字顯示：目前我國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家（按集團統計77家）、摩托車120家、專用車900多家、三輪汽車和低速貨車135家。在這1000多家企業中有一批企業一直處于停產或半停產狀態。長期以來，這類車企沒有依據市場規律“自生自滅”，而是提供了業內所謂的“殼”資源，車企跨地域擴張時，往往通過收購“殼”資源獲得加快審批的捷徑。

一直以來，我國汽車行業都存在著“散”“亂”“弱”的現象。李宇恒指出，由于缺乏退出機制同時汽車生產合格證又有一定的稀缺性，這導致了不少汽車廠商“衰而不死”，盡管年產量、銷量很少，甚至沒有產量，處于停產或半停產的狀態卻仍不會倒閉。淘汰機制的出臺將從根本上解決汽車退出的問題。“工信部公示首批48家‘勸退’車企名單，向市場釋放了淘汰機制正式進入實行階段的信號，這將鼓勵有實力的企業進行兼并重組，而名單恰好可以成為其重組的選擇。”他說。

有報道也指出，以前，地方小企業在與大型汽車集團的較量中，或許還能借助與地方政府的利益糾葛，從中漁利，自抬身價。“終身制”的打破，或許能在一定程度上使落后企業放下身段，主動尋求兼并重組，利于行業整體的良性發展。

今年年初，工信部、財政部、國家發改委等部門聯合發布《指導意見》，將汽車業列為九大兼并重組重點行業的第一位，并提出到2015年前10家整車企業產業集中度要從2010年的82.2%提升至90%。

“未來3至5年將迎來汽車企業兼并重組的小高潮，打破生產資質終身制就是明確信號，旨在加大汽車產業規模和產業集中度，提升中國汽車企業的競爭力。”新華信CEO林雷認為。

業界普通指出，要想真正實現優勝劣汰，取消資質審批、取消殼資源的存在，才是真正的解決方案。

“政府過多的管制確實是汽車企業進行兼并重組、做大做強的重要桎梏。”李宇恒也指出，取消資質審批、取消殼資源，就是要建立起自由的退出與進入機制，讓車企可以根據自身的發展需要進行自由的競爭。充分的市場化是行業實現優勝劣汰的重要前提。然而，做大做強國內汽車行業，核心還在于提升研發與技術水平，而非僅僅的規模增加。